元管制官に聞く…滑走路上の海保機なぜ気付けず？夜は「見えづらい」【スーパーJチャンネル】(2024年1月5日)
なぜ滑走路に侵入した開放機に誰も気づく ことはなかったのでしょうかえここからは スタジオで深く聞いていきます佐々木さん はいここからは中部国際空港や那覇空港で 完成感をしていた田中秀隆さんに完成官の 目線から事故を紐解いていただきます田中 さんよろしくお願いしますよろしくお願い しますよろしくお願いいしますさまずお 聞きしたいのが保機が滑走路に侵入した 背景です更新記録によりますとは放機に 対して停止位までの移動を指示し放機も その指示を復していましたにも関わらず 開放機はこの停止線で止まることなく滑走 路に侵入してしまいましたあの田中さん 背景は様々考えられるということです けれども当時この開放機の出発が遅れてい たということでハリーアップ勝行群の可能 性があるということなんですよねこちらは どういうことなんでしょうかはいえ様々 ある背景の中で一員として考えられている のがこのハリアップ症候群と呼ばれるえ 急ぐがあまりえ通常の判断ができない あるいは自分に都合のいい解釈をして しまう衝動の可能性があると思いますうん はいえそして今回この開放機が滑走路に 侵入した状態のまま気づかれることなく この日光機が着陸のため降りてきて衝突 事故になってしまいました田中さん完成の 仕事としては本来どうあるべきだったん でしょうかそうですね完成感としての業務 を果たすのであればやはりこのえご侵入に 気がついて着陸をやり直すこの指示が必要 だったと思いますうんはいではなぜ気づけ なかったのかというところについても見て いきたいんですが当時の状況を整理して いきますまず当時事故が起きたのは1月2 日まさに年始のタイミングでフライト スケジュールも過密状態でしたえさらに こういった映像にもありますように暗かっ たということも状況としてあります田中 さんこうした状況が滑走路の状況を見 にくくしてしまったそういったことも考え られますかはいえ運輸安全委員会の自己 調査を待たなければはっきりとはしません がやはり気づけなかった一員として暗かっ たあるいは会場保安長期がやや小型で 見つけられなかったっていう可能性は排除 できないと思いますしそれは日本航空機が 海上保安長期を発見できなかったという 理由にもつがってくると思いますあの田中 さんも実際に完成感として従事されていた 時に夜だと見えづらいなと感じたことは あるんでしょうかはいそれはしょっちゅう ます見えづらいと思うからこそ意識して 注視するっていうことは日常ですし実際に
夜間でえ本来カストル場にいる飛行機を 一時的に見失ったあれと思って双眼鏡を 使うとかえレーダーのあの補助的な危機を 使ううんいうは常にる見失ってしまった後 に相鏡であったりレダレーダーであったり そういったところでカバーをしていくって いうことですかえっと私の場合は見失った と自覚があったのでおかしいなと思います からそれはなぜなのかあそこにいるはずだ ということで双眼鏡を使うとかいるはずな のにと言ってレーダーで最後いた位置に レーダー上確認できるかという補助的に 使ったことはありうんなるほどそしてあの 完成党とのこの位置関係も見ていきたいん ですけれどもえ完成灯がこちらにありまし て今回その解放機が侵入してしまった滑走 路c5のポイントまではおよそ1.5km ほど離れた場所にあるということなんです ねでさらにえ完成との内部の様がこちらと いうことなんですがこの1.5kmほど 離れた滑走路どういう風にこうご覧になっ てるのかなっていうのもお聞きしたいん ですけれどもはいあの1.5km離れてる というところに関してはさほど遠いとと いう印象は持っていませんえ空港の滑走路 自体がま空港の規模によりますが2km 3km当たり前だと思ってますのでえそれ ぐらい離れることはありえるのかなと思っ てます普段はこう立って滑走路の様子を見 てらっしゃるんですかそうですねああこの あの完成灯の中ではどれくらいの人数の方 が飛行機を監視しているんでしょうか おそらくご質問は羽田空港の場合だと思い ますが国土交通省が14名からい15名 ぐらいという風に報道してるようなのでえ その通りだと思います14名から15名 いるということですけどやっぱりこの 離着陸する時1番完成感の方も緊張するの かなとこう勝手に想像してしまうんです けれども異変をこう見逃してしまうことっ てのはやっぱりこう多くの目があっても あることなんですかねまずご質問のことに ついてはあり得ると思いますまたその14 名15目が同じところを見ているわけでは なく羽田空港の場合はこの事故が起きた 状態うんだと3本のカスト路を同時に運用 していましたのでそれぞれそしてまた地上 性も最大5名に分割するように完成感の 仕事は分業性ですそれぞれのえま役割を 果たすというところでえ同じ行為を複数人 がやる場合もありますけれども基本的には それぞれがそれぞれの役目を果たすという ことになりうん田中さんあの再発防止策に ついてもお聞きしたいんですけれどもこう 今回のような事故を起こさないためにこう
どんなことが完成としては求められますか そうですねあの今言えることは基本の徹底 しかないと思います原因が明らかになって いないので今現場は本当に完成感も パイロットも一生懸命自分たちにできる ことを考えてると思うんですがやはり原因 が明らかになってから再発防止策を考える べきであって現状できることは基本の徹底 としか言いよがないとまずは員のそして 細かな対策が求められますねはいそう考え ていますここまで田中さんに伺いました 田中さん今日はありがとうございました ありがとうございましたありがとうござい まし た伊沢健太郎です森川紀です1月4日から 予想へ新たに私たち そしてこちらのメンバーでお伝えしていき ます今何が起きているのかスーパーJ チャンネル
日本航空機が海上保安庁機と衝突し炎上した事故。なぜ、滑走路に進入した海保機に誰も気付くことができなかったのでしょうか。
中部国際空港や那覇空港で管制官をしていた田中秀和さんに、管制官の目線から事故をひも解いていただきます。
■「ハリーアップ症候群」の可能性か？
まずお聞きしたいのが、海保機が滑走路に進入した背景です。
交信記録によりますと、管制は海保機に対して停止位置（C-5）までの移動を指示し、海保機もその指示を復唱していました。それにもかかわらず、海保機は停止線で止まることなく滑走路に進入してしまいました。
背景は様々考えられますが、当時、この海保機の出発が遅れていたということで「ハリーアップ症候群」の可能性があるということですが、それはどういうことなのでしょうか。
田中さん：様々ある背景の中で一因として考えられているのが、「ハリーアップ症候群」です。急ぐがあまり通常の判断ができない、あるいは自分に都合の良い解釈をしてしまう衝動で、その可能性があると思います。
今回、この海保機が滑走路に進入した状態のまま気付かれることなく、日航機が着陸してきて衝突事故になってしまいました。管制の仕事としては、本来どうあるべきだったのでしょうか？
田中さん：管制官としての業務を果たすのであれば、やはり誤進入に気が付いて着陸をやり直させる指示が必要だったと思います。
■夜は「見えづらい」…双眼鏡やレーダーを補助的に使用
では、なぜ気付けなかったのでしょうか。当時の状況を整理します。
事故が起きたのは1月2日です。まさに年始のタイミングで、フライトスケジュールも過密状態でした。さらに午後5時すぎということで辺りが暗かったということもあります。
こうした状況が、滑走路の状況を見えにくくしてしまったと考えられますか？
田中さん：運輸安全委員会の事故調査を待たなければはっきりとはしませんが、気付けなかった一因として「暗かったこと」「海上保安庁機がやや小型で見付けられなかった」がある可能性は排除できないと思います。日航機が海保機を発見できなかったという理由にもつながってくると思います。
実際に管制官として従事されていた時、夜だと「見えづらいな」と感じたことはありましたか？
田中さん：それは、しょっちゅうあります。見えづらいと思うからこそ、意識して注視することは日常です。夜間、本来滑走路上にいる飛行機を一時的に見失って、「あれっ」と思って双眼鏡を使うことや、レーダーなど補助的な機器を使うことは日常的にあると思います。
見失ってしまった後に、双眼鏡やレーダーなどでカバーをしていくということですか？
田中さん：私の場合は「見失った」と自覚があったので「おかしいな」と思いますから、双眼鏡を使うとか、機体が最後にいた位置にレーダー上で確認できるかと、補助的に使ったことはあります。
■管制塔からC-5までは約1.5キロも…「さほど遠いという印象はない」
そして、管制塔と事故が起きた滑走路の位置関係も見ていきます。
今回、C-5のポイントと管制塔までは、約1.5キロの距離があります。管制塔から1.5キロほど離れたポイントを、管制官はどのように見ているのでしょうか？
田中さん：1.5キロ離れているというところに関しては、さほど遠いという印象は持っていません。空港の規模にもよりますが、滑走路まで2キロ、3キロは当たり前だと思っていますので。それぐらい離れることは、あり得るのかなと思っています。
普段は、立った状態で滑走路の様子を見ていらっしゃるのですか？
田中さん：そうですね。
管制塔の中では、どれくらいの人数で飛行機を監視しているのでしょうか。
田中さん：羽田空港の場合、国土交通省が14人～15人ぐらいと広報しているようなので、そのとおりだと思います。
14人から15人いるということですけれども、やはり離着陸する時は、管制官も一番緊張するのかなと想像しますが…。多くの“目”があっても、異変を見逃してしまうことはあるのでしょうか？
田中さん：あり得ると思います。管制塔では14、15人が、同じところを見ているわけではありません。事故が起きた時、羽田空港は3本の滑走路を同時に運用していました。管制官の仕事は分業制です。同じ行為を複数人で行う場合もありますが、基本的にはそれぞれが各々の役目を果たすということになります。
■事故を起こさないため…今言えることは「基本の徹底」
そして、再発防止策についてお聞きします。今回のような事故を起こさないため、どのようなことが管制として求められますか？
田中さん：今言えることは「基本の徹底」しかないと思います。原因が明らかになっていないので。今、現場は管制官もパイロットも本当に一生懸命、自分たちにできることを考えていると思います。原因が明らかになってから再発防止策を考えるべきであって、現状できることは基本の徹底としか言いようがないと。
まずは原因の究明。そして、細かな対策が求められますね。
田中さん：そう考えています。
（スーパーJチャンネル「newsのハテナ」2024年1月5日放送）
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